Helsingborg expanderar och utvecklas snabbt under andra halvan av 1800-talet då
man gör många stora allmänna investeringar i staden. Hamnarna byggs ut, Södra
hamnen invigs 1880 och Norra hamnen 1891. Nya industrier och företag växer upp
och nya bostadsområden uppstår. Järnvägen kommer nu också, i augusti 1865
startar trafiken söderut mot Eslöv och anslutningen till södra stambanan från den
nya Centralstationen. År 1885 tillkommer järnvägen norrut mot Halmstad och
västkustbanan med station vid hamntorget. Staden får nu också en förbindelse
med samhällena söderut genom Helsingborg-Råå-Ramlösa Järnväg som invigs i
juli 1891.
Inom staden behövs också kommunikationerna förbättras, de allmänna
kommunikationsmedlen utgörs av de hästdragna omnibussarna som från
1870-talet trafikerar sträckan Helsingborg-Pålsjö och Helsingborg-Råå. Det första
förslaget om anläggande av en spårväg tas upp av stadens fullmäktige 1886.
Några år senare diskuteras frågan igen och i maj 1899 läggs ett nytt förslag
om att bygga en elektrisk spårväg. En dryg utredning påbörjas nu men det är först
sommaren 1902 man på allvar tar upp förslaget och nu under livliga diskussioner.
I november har man fått flera anbud på byggnation av en spårväg och i december
tar fullmäktige beslutet att bygga en spårväg. Sträckningen blir från de blivande
vagnhallarna vid Sandgatan norrut via Södergatan till Trädgårdsgatan. Därifrån
delar det upp sig med en sträckning uppför Bergaliden via Långvinkelsgatan till
Norrbro på Stattena och en andra sträckning nerför Trädgårdsgatan via Järnvägsgatan
till Drottninggatan på Norr vid Halalid och järnvägsviadukten.
Spårvägen är enkelspårig 1435mm räls med nio mötespår, totala sträckningen blir
cirka 5,3 kilometer.
Uppdraget att uppföra spårvägen går till det tyska företaget Siemens & Halske AG.
Vagnhall och verkstadbyggnad byggs av byggmästare Knut Lundgren.
De tio beställda spårvagnarna levereras från ASEA i Västerås med elektrisk
utrustning från Siemens i Berlin. Vagnarna är 7,85 meter långa, väger 8,48 ton och
rymmer 31 passagerare. Den elektriska försörjningen till luftledningarna kommer från
en ångmaskindriven generator som ger 600 volt likspänning och är belägen i stadens
elektricitetsverk på Sundstorget. För underhåll av anläggning inköps en hästdragen
arbetsvagn för luftledningarna samt en kombinerad salt och plogvagn
Målet är att allt ska vara färdigt och i bruk den 10 juni, dagen innan den stora
Helsingborgsutställningen invigs, så tiden är knapp. I mars månad påbörjas det
intensiva arbetet med spårläggning i korsningen Södergatan och Trädgårdsgatan
och man jobbar nu både dag och natt. I mitten på maj månad börjar de olika
delsträckorna att bli färdiga och i slutet på månaden kunde man börja provköra linjen
mellan Norr och Söder.
Den 10 juni invigs spårvägen vid en ceremoni framför Rådhuset, invigningen dröjde
lite då koncessionsbeslutet att få driva spårvägen tas samma dag på Sofiero av
kung Oscar II och anländer med telegram mitt under ceremonin.
Strax efter klockan tre går då äntligen invigningsturen från Rådhuset mot
slutstationen på Norr och tillbaka söderut uppför Bergaliden och till Slottshagen
för att sedan vända tillbaka till Rådhuset. Sträckan Slottshagen till Stattena blir
inte färdig förrän den 22 juni.
Den 11 juni, samtidigt som utställningen invigs, öppnas spårvägen för allmän trafik.
När första dagen är över kan man räkna in 8500 resenärer på de sju vagnar som
varit i trafik. Kontantavgiften är 10 öre och linjerna som trafikeras är 1 Söder-Norr
(Södergatan/Sandgatan-Drottninggatan 113) och 2 Stattena (Norrbro)-Tågagatan.
I december kan man konstatera att sommarens och höstens trafik
hade varit lyckad och gett ett bra överskott till staden under vars förvaltning
spårvägen kom att finnas under hela sin tid.
Trafiken fungerar väl och ökar med tiden vilket innebär att man måste införskaffa
nya vagnar. Tre nya spårvagnar levereras 1912 och i slutet på 1910-talet tar man
leverans av ytterliggare spårvagnar samt de första släpvagnarna.
Den första utbyggnaden av spårnätet påbörjas 1921, tre år senare år 1924 integreras
Helsingborg-Råå-Ramlösa Järnvägs linjer till Ramlösa och Råå med spårvägen som nu
sträcker sig från Pålsöbaden och Senderöd (st:a Maria Sjukhus) i norr samt Ramlösa
och Råå i söder. Man övertar 1924 också HRRJ:s godstrafik mellan västra Helsingborg
och Råå och de två elektriska loken samt 57 godsvagnar och 2 paketvagnar.
Trafiken ökar stadigt och under årtiondena och på 1940 och 50-talet rustas spårvägen
upp, sträckor förändras och dubbelspår byggs på flera ställen.Nya vagnar tillkommer
också med åren och når sin höjdpunkt när man tar leverans av 15 stycken moderna
spårvagnar så kallade Mustanger som levereras från ASEA åren 1948-49 och som
också blir de sista tillskotten fram till spårvägen läggs ner.
På 1950-talet började man märka ett minskat resande vissa tider, man började nu få
konkurrens från privatbilismen men även det faktum att man ansåg att det var billigare
med bussar gjorde att ett par sträckor slopades och ersattes med busstrafik.
Efter en utredning presenteras 1959 ett förslag där man förvisso konstaterar att en
fortsatt spårvägstrafik inte skulle vara sämre än motsvarande med bussar men att den
allmänna trenden är att spårvägstrafik allmänt är på väg att försvinna till förmån för
bussar. Planen var nu att fortsätta med trafiken fram till 1975 utan några större
investeringar efter ett beslut i stadsfullmäktige 1960. Då riksdagen på våren 1963
beslutar om att omläggningen högertrafik ska ske år 1967 är spårvägens dagar räknade.
I december 1964 beslutar så fullmäktige att spårvägstarfiken ska läggas ner i
samband med högertrafikomläggningen och helt ersättas med bussar istället.
Lördagen den 2 september blir den sista dagen spårvagnarna är i trafik, på kvällen klockan
19:38 körs den sista ordinarie turen från Tågaborg till Triangeln.
Under de 64 åren som spårvägstrafiken funnits har 355 miljoner människor åkt med spårvagn
i Helsingborg, det är en epok som nu går i graven. Några få spårvagnar sparas som
museiföremål, alla de andra skrotas och eldas upp på soptippen i Helsingborg.